Уходящий год выдался для ОАО «Сибмост» весьма напряженным - портфель заказов превысил 15 млрд. рублей. Впечатляет и динамика – рост объемов производства, по сравнению с предыдущим годом, составил более 50%. Четко просматривается перспектива - на ближайшие годы заключено контрактов на сумму более 45 млрд. рублей. Однако все это вовсе не означает производственно-финансовую идиллию: за каждым выигранным тендером, за каждым завершенным объектом – напряженный труд многотысячного коллектива, познавшего в свое время и более тяжелые времена.Если Новосибирск встретил меня вполне приемлемым для здешнего декабря солнечным морозцем, то Президент ОАО «Сибмост» Альберт Кошкин - теплой улыбкой, располагающей к искренней и доброжелательной беседе, каковой она в итоге и получилась, несмотря даже на то, что началась она с экскурса в далеко не самый простой для компании период…
- Новейшая история нашего коллектива началась в 1993 г., с момента преобразования треста «Мостострой № 2» в ОАО «Сибмост». Сам же трест имеет более солидный возраст - в 2010 г. отмечали 65-летие предприятия. Были у нас за последние 20 лет как взлеты, так и падения. Прежде, чем возглавить в том же 1993 г. созданное акционерное общество, я руководил Управлением механизации, которое, став арендным предприятием, вышло из состава треста. В тот момент от директоров филиалов мне и поступило предложение встать во главе «Сибмоста» - в противном случае под вопросом было бы само существование треста, так как большинство филиалов намеривались отделиться. Решение далось нелегко – в течение двух месяцев взвешивал все «за» и «против». И последних было достаточно много – я все же по специальности не мостовик, хотя, как и многие выпускники Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта, пошел именно в этом направлении. В конечном итоге желание сохранить коллектив перевесило, но я даже и предположить не мог, как тяжело это будет осуществить. Влияние на мостоотряды практически полностью было потеряно, все финансовые потоки шли в филиалы, а управление получало только определенный процент на содержание. Словом, каждый жил сам по себе. Ситуацию усугубляли стремительно сокращающиеся объемы работ – подавляющее большинство предприятий транспортного строительства находилось тогда на грани банкротства. Чтобы хоть в какой-то мере загрузить коллектив, приходилось искать любую работу, пусть и расплачивались за нее так называемыми взаимозачетами.
В этот сложный момент мы, тем не менее, приступили к централизации управления, скорректировав полномочия директоров филиалов и переводя финансовые потоки на головную организацию. Это вызывало большое, а подчас и категорическое, сопротивление.
- «Закручивать гайки» в такой ситуации – великий риск… Была ли реальная угроза распада предприятия на «удельные княжества»?
- Можно сказать, что пришлось идти буквально по острому лезвию: одно неверное движение и… Но здравый смысл все же победил. Все понимали, что в той ситуации получить работу было очень трудно всем – как крупной структуре, так и отдельно взятому мостоотряду. Но, если бы в то время все разбежались, то маловероятно, что какое-то из вновь созданных подразделений смогло бы выжить на рынке мостостроительства до настоящего времени.
А тогда искали поддержку и понимание у директоров филиалов, обсуждали самые острые вопросы на собраниях акционеров (а многие директора входили в их число), заседаниях Совета директоров. В итоге удалось переломить ситуацию и вернуть предприятию управляемость. А в конце 90-х годов предприятие стало постепенно набирать обороты. Дефолт 1998 года на компании не сказался, ведь у нас не было экспорта, работали только с внутренними заказами.
В настоящее время в «Сибмосте», в зависимости от производственной ситуации, работает примерно 3,5-4 тысячи человек. А вместе с дочерними структурами (такими, как ООО «Дорстроймост», ООО «Сибмост-Восток», ООО «МС Антикор», ООО «Бурятдорстрой») – около 5 тысяч. Основной объем работ приходится на двенадцать регионов России, в части которых расположены наши филиалы (в том числе, во всех крупнейших сибирских городах – Новосибирске, Красноярске, Томске, Абакане, Кемерово, Барнауле, Новокузнецке). Еще есть два представительства – в Москве и Хабаровске.
Однако в дальнейшем мы не предполагаем идти по пути создания новых филиалов – стали работать по иной схеме. Так, в Приморье мы построили современную производственно-техническую базу, на которой осуществляем сборку металлоконструкций и другие производственные процессы для объектов строительства, в том числе, и из других регионов. Создали людям и соответствующие социальные условия - жилой поселок с отдельным корпусом для ИТР и работаем вахтовым методом.
В настоящее время мы активно работаем в рамках реализации федеральной программы «Транспортное развитие России на 2010-2015 годы». Федеральные объекты составляют более половины наших заказов, иногда эта цифра доходит до 70%, и только порядка 10% - это заказы коммерческих структур из угольной и нефтегазовой отраслей.
- Вы упомянули дорожные структуры, входящие в состав «Сибмоста». Что побудило вас развивать это направление деятельности?
- Диверсификация производства еще никому не помешала, тем более в условиях экономической нестабильности и зависимости от бюджетного финансирования. Дорожное направление выделилось у нас лет пять назад, и в течение этого периода продолжает активно развиваться.
В этом году из общего объема выполненных нами работ (15 млрд. рублей) на дорожное строительство пришлось более 10% - 1,7 млрд. руб. В перспективе эта доля будет только увеличиваться. На сегодняшний день мы участвуем в конкурсных торгах по строительству федеральных дорожных объектов в самых разных регионах – на Дальнем Востоке, в Якутии, Бурятии, Томской и Кемеровской областях, в Алтайском крае и Республике Алтай. Планируем выйти на дорожно-строительный рынок Подмосковья.
- Как известно, у вас есть собственное проектное подразделение. Насколько оно помогает вам в работе?
- В последнее время многие подрядные организации пытаются заниматься проектированием. Мы тоже проектируем мелкие и средние мосты, занимаемся дорожным проектированием. В тех случаях, когда мы строим мостовое сооружение, где заложены стандартные технологии, нам приходится корректировать уже готовый проект с учетом наших технологических подходов. В этом случае рабочее проектирование мы выполняем либо самостоятельно, либо в тесном контакте с генпроектировщиком.
- География ваших объектов – от Москвы до Владивостока, однако целый ряд из них располагается в Новосибирской области. Совсем недавно, к примеру, завершилось строительство Северного обхода города, где «Сибмост» выступил в качестве генподрядчика. С какими трудностями пришлось столкнуться?
- В первую очередь, надо сказать о том, что этот объект для нас – поистине знаковый. Его сооружение началось еще в ноябре 1999 года – 12 лет назад…
Планировалось, что обход вступит в строй еще в 2006 году, но традиционные проблемы с финансированием существенно затянули ход работ. В этой непредсказуемости и была для нас основная трудность, не позволяющая хоть как-то планировать свою работу.
И только внимание к столь важному для региона объекту со стороны президента России (в то время - Владимира Путина), а также министра транспорта РФ Левитина помогло в 2008 году завершить сооружение первого этапа объездной дороги, а теперь и полностью ввести ее в эксплуатацию. Это знаменательное событие произошло 8 ноября этого года. Владимир Владимирович принял участие в торжественной церемонии открытия, отметив при этом высокое качество покрытия магистрали и современные технологии ее строительства.
В своем регионе нам легче демонстрировать наши конкуретные преимущества: мы имеем возможность предложить более низкую цену ввиду того, что здесь у нас расположены производственная база и управление механизации, а значит - нет необходимости в передислоцировании техники, отработана логистика по доставке стройматериалов. Да и исторически так уж сложилось, что почти все мосты через сибирские реки построены нашими руками.
- В том числе, и мостопереход с Бугринским мостом через Обь…
- Да, сейчас развернуто его полномасштабное сооружение, которое должно завершиться в 2014 году. И хотя до этого срока еще достаточно далеко, уже есть определенная уверенность, что мост будет сдан вовремя. В частности, на сегодняшний день решены все вопросы по поставке металлоконструкций из Кургана и Улан-Удэ. И еще одна немаловажная деталь: под наши (как генподрядчика) гарантии и под гарантии правительства Новосибирской области и мэрии (как заказчика) заключено соглашение о закупке всего необходимого объема металлоконструкций (около 25 тыс. тонн) по фиксированной цене.- Не боитесь ли брать на себя подобные риски?
- Кто не рискует, тот … мосты не строит. А если серьезно, то мы подчас сами инициируем строительство объектов. Кому, как не нам, знать, в каких городах и весях существует наиболее острая потребность в мостах. И даже, когда есть только желание заказчика, но еще не принято решение о строительстве того или иного мостового сооружения, и, соответственно, нет выделенного на эти цели бюджета, мы все равно выступаем с инициативой выполнить проектно-сметную документацию - за счет собственных средств. В проект, естественно, закладываем наши технологии. При последующем финансировании объекта выполненные нами работы включаются в общую смету строительства и, таким образом, деньги за проектирование нам возвращаются.
А если при этом удается одержать победу в конкурсе на строительство, то нам не приходиться приспосабливаться к незнакомым технологиям – строим по уже отработанным.
Иногда и само строительство мы начинаем за счет собственных средств - под гарантии руководителей регионов. Это наше конкурентное преимущество, ведь небольшие организации такого себе позволить не могут. Мы же можем кредитовать строительство в размере до 1,5 млрд. рублей, а в прошлом году в Горном Алтае эта цифра доходила и до 2,5 миллиардов. Конечно, такие работы мы выполняем за счет кредитных средств. Но мы не боимся «прогореть», так как работаем с такими заказчиками, которым верим, и которые никогда нас не подведут.
Беседовала Регина Фомина. Журнал «ДОРОГИ. Инновации в строительство»
